Está sentado junto à janela. Após várias horas de voo, a tripulação acaba de anunciar o início da descida. Os cintos estão apertados, as costas das poltronas na vertical e, ao longe, talvez comece até a reconhecer a cidade de destino.
Depois, o avião vira.
Alguns minutos mais tarde, vira novamente.
E aqui, surpresa: quando pensava que estava quase a chegar, o aparelho parece seguir na direção oposta.
Por vezes, vislumbra-se até o aeroporto sob a asa antes de o ver desaparecer novamente.
A pergunta surge quase naturalmente:
«Mas por que é que não vamos diretamente para a pista?»
Para um passageiro, a trajetória de um avião antes da aterragem pode parecer, por vezes, desnecessariamente complicada. Alguns voos dão mesmo a impressão de que o aparelho circula em torno do aeroporto antes de finalmente decidir aterrar.
Na realidade, existe quase sempre uma boa razão.
Um avião não pode chegar de qualquer maneira a uma pista. Deve estar perfeitamente alinhado, à altitude correta, à velocidade certa e suficientemente afastado dos outros aparelhos. A isto somam-se a meteorologia, o vento, os procedimentos de aproximação, o relevo e as instruções do controlo de tráfego aéreo.
Por outras palavras, os últimos quilómetros de um voo são muito mais organizados do que parecem a partir de uma janela.
Vejamos o que acontece realmente.
Por que é que um avião não pode simplesmente voar a direito até à pista?
Num mapa, parece evidente.
O avião encontra-se aqui.
O aeroporto está ali.
Bastaria, portanto, traçar uma linha reta entre os dois.
Só que um avião não funciona como um carro que chega a um lugar de estacionamento.
Uma pista possui uma orientação muito precisa.
Imaginemos uma pista orientada aproximadamente este-oeste.
Se o avião chega do norte, não pode obviamente continuar a direito até ao solo. Deve modificar progressivamente a sua trajetória para se encontrar no eixo da pista.
E este alinhamento deve ser obtido suficientemente cedo.
Um avião comercial não vira bruscamente a algumas centenas de metros do solo para se colocar no eixo no último momento.
Na aproximação ao aeroporto, tudo deve estabilizar progressivamente.
Direção.
Altitude.
Velocidade.
Configuração.
O objetivo é chegar àquilo a que chamamos aproximação final, uma trajetória quase retilínea em direção à pista.
Para o conseguir, são frequentemente necessárias várias viragens.
Uma pista é um alvo muito mais pequeno do que parece
No solo, uma pista de aeroporto parece gigantesca.
Algumas ultrapassam os três quilómetros de comprimento e os 40 ou 50 metros de largura.
Quando está sentado num avião estacionado na cabeceira, parece quase interminável.
Mas a várias dezenas de quilómetros de distância, torna-se um simples traço no meio da paisagem.
E não basta simplesmente apontar para ela.
O avião deve chegar no seu eixo longitudinal, numa rampa de descida adaptada e a uma velocidade suficientemente baixa para poder aterrar.
Imagine um corredor invisível que parte da pista e sobe progressivamente em direção ao céu.
O avião deve colocar-se nesse corredor.
Pode chegar do norte, do sul, de este ou de oeste. Não importa.
A dada altura, terá de se juntar a essa trajetória final.
Esta é uma das principais razões pelas quais vê, por vezes, o seu avião a efetuar uma grande viragem antes da aterragem.
As viragens servem, acima de tudo, para alinhar com a pista
Tomemos um exemplo simples.
O seu avião chega do norte.
A pista utilizada está orientada para oeste.
O aparelho terá de ser conduzido progressivamente para sul ou sudeste do aeroporto e, depois, efetuar uma última viragem para se alinhar para oeste.
Visto da cabine, esta trajetória pode parecer estranha.
Vê a cidade.
Depois, passa para um lado.
Alguns minutos mais tarde, vislumbra talvez o aeroporto.
O avião continua, contudo, o seu caminho.
Depois, vira novamente.
E só nesse momento é que se encontra no eixo da pista.
No cockpit, nada de anormal.
A tripulação está simplesmente a juntar-se à trajetória necessária para a aterragem.
Com que aspeto é uma aproximação clássica?
A fase de aproximação começa, na realidade, muito antes de ver a pista.
Num voo comercial, a descida pode começar a mais de 100 quilómetros do aeroporto.
O avião abandona progressivamente a sua altitude de cruzeiro.
10 000 metros.
8 000 metros.
5 000 metros.
Depois, apenas alguns milhares de metros.
Durante este tempo, os pilotos preparam a chegada.
Consultam a meteorologia.
Verificam a pista utilizada.
Preparam o procedimento de aproximação.
Calculam as velocidades necessárias.
Efetuam diferentes verificações.
O avião começa então a abrandar.
Os flaps são progressivamente estendidos.
O trem de aterragem virá um pouco mais tarde.
E, no meio de tudo isto, a tripulação deve também seguir as instruções do controlo de tráfego aéreo.
É frequentemente aqui que as viragens começam a multiplicar-se.
O controlo de tráfego aéreo pode fazer virar os aviões voluntariamente
Imagine um grande aeroporto às 18 horas.
Dez aviões chegam quase ao mesmo tempo de diferentes direções.
Um voo proveniente de Madrid.
Outro de Londres.
Um terceiro do Dubai.
Dois voos domésticos.
Um voo de longo curso vindo da Ásia.
Todos convergem para o mesmo aeroporto.
E, frequentemente, vários destes aviões devem utilizar a mesma pista.
Não podem, obviamente, apresentar-se todos na final ao mesmo instante.
O trabalho do controlo de tráfego aéreo consiste, portanto, em organizar esta circulação.
Um pouco como se tivéssemos de fazer entrar várias autoestradas numa única via.
Para isso, os controladores podem dar rumos diretamente aos pilotos.
Por exemplo:
«Vire à esquerda rumo 220.»
Alguns minutos mais tarde:
«Vire à direita rumo 270.»
Depois, finalmente:
«Intercete a aproximação final.»
A partir da cabine, isto resulta, por vezes, numa trajetória feita de várias mudanças de direção.
Mas cada viragem permite, na realidade, colocar o avião exatamente no local certo na fila de chegada.
É necessário manter uma distância entre os aviões
Talvez outro avião acabe de aterrar logo à frente do seu.
Mesmo que a pista pareça livre, o seu aparelho não pode necessariamente apresentar-se imediatamente atrás.
É necessário conservar distâncias suficientes entre os aviões.
Estes espaçamentos permitem, nomeadamente, dar ao aparelho anterior o tempo de tocar na pista, abrandar e, depois, abandoná-la.
Mas existe igualmente outro fenómeno: as turbulências de esteira.
Um avião gera atrás de si turbilhões de ar, nomeadamente ao nível das extremidades das asas.
Quanto mais pesado for o aparelho, mais importantes podem ser estas turbulências.
Um pequeno avião que siga um avião de grande porte deve, portanto, por vezes, conservar uma distância suplementar.
Resultado: o controlo de tráfego aéreo pode alongar ligeiramente a trajetória de um aparelho a fim de criar espaço suficiente.
Alguns quilómetros de desvio permitem, por vezes, simplesmente ganhar um minuto ou dois.
E num aeroporto muito frequentado, um minuto pode fazer toda a diferença.
Por que é que o avião parece, por vezes, fazer um grande desvio?
Desde o seu lugar, pode ser frustrante.
Vê o aeroporto.
Parece próximo.
Depois, o avião parte para sul durante vários minutos, quando a pista estava logo à frente.
Mas a trajetória mais curta não é necessariamente a melhor.
O desvio pode permitir:
-
juntar-se ao eixo correto;
-
deixar passar outro avião;
-
perder altitude;
-
reduzir a velocidade;
-
evitar uma zona meteorológica;
-
respeitar um procedimento de chegada;
-
contornar uma zona proibida;
-
respeitar os constrangimentos ligados ao relevo.
Em certos casos, o que parece um desvio inútil é simplesmente a forma mais simples de organizar a chegada.
Por vezes, o avião vira simplesmente porque está demasiado alto
Pode parecer surpreendente.
Mas sim, um avião pode chegar demasiado alto para efetuar uma aproximação corretamente estabilizada.
Imagine que o aparelho se encontra a 5 000 metros de altitude, relativamente perto do aeroporto.
É agora necessário perder essa altitude, reduzindo ao mesmo tempo a velocidade.
Uma solução seria descer muito bruscamente.
Mas nem sempre é desejável.
Uma descida brutal pode tornar-se desconfortável e complicar a gestão da energia do avião.
É frequentemente preferível alongar ligeiramente a trajetória.
Alguns quilómetros suplementares podem dar aos pilotos vários minutos a mais para descer tranquilamente.
Fala-se frequentemente de gestão da energia.
Um avião que chega rapidamente e alto possui muita energia.
Antes da aterragem, é necessário dissipá-la progressivamente.
Reduzir a velocidade.
Perder altitude.
Estender os flaps.
Baixar o trem.
E, finalmente, encontrar-se estabilizado na trajetória final.
Uma grande viragem pode, por vezes, servir simplesmente para ganhar o tempo e a distância necessários.
As viragens podem também ajudar o avião a abrandar
Um avião comercial em cruzeiro voa facilmente a cerca de 800 a 900 km/h.
Obviamente, não mantém esta velocidade até à pista.
À medida que se aproxima do aeroporto, o aparelho abranda progressivamente.
A alguns quilómetros da pista, a sua velocidade é muito mais baixa.
Mas abrandar um avião que pesa várias dezenas, ou mesmo várias centenas de toneladas, não se faz instantaneamente.
É preciso antecipar.
Os pilotos reduzem a potência.
Utilizam eventualmente os travões aerodinâmicos.
Depois, os flaps são estendidos progressivamente.
O trem de aterragem aumenta igualmente o arrasto.
Alongar a trajetória pode, portanto, permitir dispor do tempo necessário para terminar esta transição.
Quando o avião vira realmente em círculos: o circuito de espera
Desta vez, olha para o mapa do voo.
O seu avião passa uma primeira vez pelo mesmo local.
Depois, uma segunda.
Depois, uma terceira.
Aqui, já não se trata de uma simples impressão.
Provavelmente, está num circuito de espera, chamado holding pattern em inglês.
Um circuito de espera assemelha-se geralmente a uma espécie de oval ou hipódromo.
Uma linha reta.
Uma meia-volta.
Outra linha reta.
Depois, uma segunda meia-volta.
O avião pode repetir este circuito várias vezes.
Porquê?
Porque tem de esperar.
Isto pode acontecer quando o tráfego é demasiado intenso, quando uma trovoada impede temporariamente a chegada, quando uma pista está indisponível ou quando um evento imprevisto perturba as operações.
Em vez de fazer voar o avião para qualquer lado, o controlo de tráfego aéreo coloca-o numa zona e num procedimento precisos.
O aparelho vira, portanto, segundo uma trajetória perfeitamente definida até receber a autorização para prosseguir em direção ao aeroporto.
É perigoso quando um avião vira em círculos antes de aterrar?
Em si, não.
Um circuito de espera é um procedimento normal da aviação.
Os pilotos são formados para tal.
As trajetórias estão definidas.
As altitudes são controladas.
E, sobretudo, o combustível é vigiado.
Isto não significa que um avião possa esperar indefinidamente.
Cada aparelho dispõe, obviamente, de uma quantidade limitada de combustível.
Antes mesmo da partida, o planeamento tem em conta o voo previsto, as reservas e os eventuais desvios.
Se a espera se tornar demasiado longa e a margem disponível diminuir, a tripulação pode decidir dirigir-se para outro aeroporto.
O objetivo nunca é, portanto, esperar até à última gota.
Quanto tempo pode um avião permanecer em espera?
Não existe um número universal.
Depende de numerosos fatores:
-
quantidade de combustível a bordo;
-
duração já passada em voo;
-
meteorologia;
-
distância de um aeroporto de desvio;
-
tráfego;
-
reservas regulamentares.
Um avião que acaba de efetuar um voo relativamente curto com uma margem confortável pode ter mais possibilidades do que um aparelho que chega ao fim de um voo de longo curso.
A tripulação e as operações da companhia seguem, portanto, a situação muito de perto.
Se as condições não melhorarem, um desvio pode tornar-se a melhor solução.
A meteorologia pode modificar completamente a trajetória
A partir da sua janela, o céu parece, por vezes, calmo.
Mas a algumas dezenas de quilómetros de distância, uma célula tempestuosa pode encontrar-se exatamente na rota prevista.
Um cumulonimbus não é o tipo de nuvem que se atravessa voluntariamente apenas para ganhar cinco minutos.
Estas nuvens podem conter:
-
fortes turbulências;
-
violentas correntes verticais;
-
granizo;
-
fortes precipitações;
-
uma atividade elétrica importante.
Os pilotos utilizam o seu radar meteorológico para detetar as zonas mais ativas.
Se uma trovoada se encontrar na aproximação, o avião pode efetuar um desvio importante.
A partir da cabine, talvez não veja nada.
Constatará apenas que o aparelho vira para a esquerda, voa vários minutos nessa direção e, depois, regressa progressivamente em direção ao aeroporto.
No cockpit, a razão pode ser muito simples:
evitar uma zona que ninguém quer atravessar.
O vento pode obrigar um avião a mudar de direção?
Sim.
O vento desempenha um papel importante na escolha da pista.
Na maioria das situações, os aviões procuram descolar e aterrar com o vento vindo principalmente de frente.
Porquê?
Porque o que conta para a asa é a velocidade do ar que circula à sua volta.
Um vento de frente permite obter esta velocidade relativa com uma velocidade em relação ao solo mais baixa.
Isto melhora geralmente o desempenho na descolagem e na aterragem.
Mas o vento pode mudar.
Um aeroporto pode, portanto, decidir mudar de pista durante o dia.
E se esta mudança ocorrer quando o seu avião já se aproxima, a trajetória prevista pode ter de ser completamente modificada.
Os pilotos recebem então uma nova aproximação.
O avião pode virar.
Afastar-se.
Fazer uma grande meia-volta.
Depois, regressar em direção à pista no outro sentido.
Para o passageiro que não sabe que acabou de ocorrer uma mudança de vento, isto pode parecer incompreensível.
Por que é que o avião passa, por vezes, por cima do aeroporto?
É uma situação que pode quase tornar-se cómica.
Olha pela janela.
Vê claramente as pistas.
O terminal.
Os aviões estacionados no solo.
Pensa:
«Está bem, chegámos.»
Depois, o aeroporto passa sob a asa.
E o avião continua.
Cinco minutos.
Dez minutos.
Ainda nada de aterragem.
Porquê?
Porque passar por cima do aeroporto não significa estar corretamente colocado para aterrar.
Se o seu avião tiver de pousar no sentido oposto àquele em que chega, deve frequentemente ultrapassar o aeroporto, afastar-se o suficiente e, depois, efetuar uma viragem para regressar ao eixo.
Isto pode acrescentar vários minutos de voo.
Mas é perfeitamente normal.
A famosa meia-volta antes da aterragem
Em certos voos, pode quase ter a impressão de que o avião faz meia-volta logo antes de pousar.
Está frequentemente ligado a uma configuração muito clássica.
O aparelho pode primeiro voar paralelamente à pista, mas no sentido oposto.
Esta parte da trajetória assemelha-se àquilo a que chamamos vento de cauda num circuito de aeródromo.
Depois, o avião efetua uma viragem para se colocar aproximadamente perpendicular à pista.
É a etapa de base.
Finalmente, vem a última viragem.
O aparelho alinha-se com a pista.
Está agora na final.
Esta geometria muito simples explica imensas trajetórias que os passageiros acham curiosas.
Os procedimentos de chegada impõem, por vezes, eles próprios várias viragens
Num grande aeroporto, os aviões não se dirigem livremente para a pista.
Existem rotas de chegada publicadas.
Falamos nomeadamente de STAR, para Standard Terminal Arrival Route.
Sem entrar em detalhes técnicos, trata-se de trajetórias que permitem organizar a chegada dos aviões na região do aeroporto.
Estas rotas passam por diferentes pontos de navegação.
Podem comportar várias mudanças de direção.
Por que não desenhá-las em linha reta?
Porque uma rota aérea deve ter em conta muitos constrangimentos.
Relevo.
Espaços aéreos.
Outros aeroportos.
Tráfego.
Zonas regulamentadas.
Procedimentos antirruído.
Uma trajetória que parece estranha num mapa pode, portanto, ser perfeitamente lógica quando se conhece tudo o que se encontra à volta.
O relevo pode obrigar o avião a seguir uma trajetória particular
Nem todos os aeroportos estão instalados no meio de uma imensa planície.
Alguns estão rodeados de montanhas.
Nestes ambientes, as trajetórias são concebidas com muita precisão.
Os aviões devem respeitar certas altitudes e certos eixos a fim de permanecerem suficientemente afastados do relevo.
Um voo que chegue a um vale pode, portanto, efetuar várias viragens que não seriam necessárias num aeroporto situado em terreno plano.
Aeroportos como Innsbruck ou certos destinos insulares oferecem aproximações particularmente espetaculares.
Para um passageiro, a vista é magnífica.
Para os pilotos, a trajetória exige, sobretudo, respeitar rigorosamente o procedimento previsto.
Os aviões evitam também certas cidades?
Sim, isso pode acontecer.
Os procedimentos aéreos são igualmente concebidos para limitar tanto quanto possível as perturbações sonoras, quando tal é possível.
Um avião em aproximação não pode, obviamente, evitar todas as zonas habitadas.
Os grandes aeroportos estão frequentemente rodeados de cidades.
Mas certas trajetórias são organizadas a fim de reduzir o sobrevoo de zonas particularmente sensíveis.
Isto pode explicar certas viragens ou certas trajetórias menos diretas.
Neste caso, alguns quilómetros suplementares permitem, por vezes, reduzir o impacto sonoro para milhares de pessoas no solo.
Por que é que uma pista pode mudar no último momento?
Pensava que estava alinhado.
Depois, o avião vira novamente.
A pista pode ter mudado.
Isto pode acontecer por várias razões.
O vento mudou.
Um incidente bloqueia temporariamente uma pista.
Estão em curso obras.
O controlo de tráfego aéreo reorganiza o tráfego.
Ou outra pista permite, finalmente, uma melhor sequência de chegada.
Neste caso, os pilotos devem adaptar o seu plano.
Uma nova aproximação é carregada ou preparada.
As novas altitudes e trajetórias são verificadas.
Depois, o avião junta-se ao novo eixo.
Isto pode provocar um desvio bastante visível a partir da cabine.
E se o avião estivesse quase pousado antes de voltar a subir?
Esta situação impressiona geralmente muito mais os passageiros.
O avião está muito baixo.
A pista está logo à frente.
Prepara-se para o contacto das rodas.
Depois, subitamente, os motores retomam a potência.
O nariz levanta-se.
O avião volta a subir.
Trata-se de uma arremetida.
E, ao contrário do que se imagina por vezes, não é necessariamente o sinal de que acaba de ocorrer um problema grave.
Uma arremetida pode ser decidida porque:
-
a pista ainda não está livre;
-
a aproximação não está suficientemente estabilizada;
-
a visibilidade não é suficiente;
-
o vento torna-se desfavorável;
-
outro avião encontra-se na pista;
-
o controlo pede a interrupção da aproximação.
A arremetida é um procedimento normal e treinado.
Após a subida, o avião junta-se a uma nova trajetória e regressa para efetuar outra aproximação.
É, portanto, outra situação na qual pode ver o aparelho multiplicar as viragens antes de finalmente aterrar.
O que acontece realmente no cockpit durante todas estas viragens
Enquanto olha para o mapa do voo perguntando-se por que é que o avião parte novamente para a esquerda, o ambiente no cockpit é geralmente muito menos misterioso.
Os pilotos conhecem a aproximação prevista.
Seguem as comunicações rádio.
Regulam os sistemas de navegação.
Vigiam a velocidade e a altitude.
Preparam progressivamente o aparelho para a aterragem.
O piloto automático pode efetuar uma parte das mudanças de rumo.
Os flaps são estendidos passo a passo.
O trem é finalmente baixado.
As listas de verificação (check-lists) são efetuadas.
Depois, à medida que o avião se aproxima da pista, a carga de trabalho aumenta.
O objetivo é que, alguns instantes antes da aterragem, tudo esteja estabilizado.
A trajetória.
A velocidade.
A configuração.
O eixo.
O plano de descida.
Por outras palavras, todas estas viragens servem frequentemente para criar uma chegada que, nos últimos minutos, parecerá, pelo contrário, muito simples.
É possível saber por que é que o avião vira?
Por vezes, sim.
Se o seu avião possuir um ecrã que mostra a trajetória, olhe para o mapa.
Uma grande oval repetida várias vezes indica, provavelmente, um circuito de espera.
Um largo desvio em torno de uma zona pode estar ligado à meteorologia.
Uma sucessão de pequenas mudanças de direção nas proximidades de um grande aeroporto corresponde, frequentemente, à orientação do controlo de tráfego aéreo.
As aplicações de seguimento de voos permitem igualmente ver as trajetórias em tempo real.
Quando observa vários aviões a convergir uns atrás dos outros para uma mesma pista, compreende imediatamente por que é que o seu não pode simplesmente cortar a direito.
A trajetória ganha, subitamente, muito mais sentido.
As 7 principais razões pelas quais um avião vira antes de aterrar
Para resumir, se o seu avião multiplica as viragens antes da sua chegada, pode ser porque tem de:
-
Alinhar-se corretamente com a pista.
-
Respeitar as instruções do controlo de tráfego aéreo.
-
Conservar uma distância suficiente com os outros aviões.
-
Perder progressivamente altitude e abrandar.
-
Contornar uma zona de mau tempo.
-
Seguir um procedimento de chegada imposto.
-
Esperar que a pista ou o espaço à sua frente esteja disponível.
Em certos casos, várias destas razões somam-se.
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Uma trajetória estranha vista da janela, perfeitamente lógica no cockpit
Da próxima vez que o seu avião parecer fazer um grande desvio a alguns quilómetros do aeroporto, olhe para a situação de outra forma.
Não se perdeu.
O piloto não falhou a saída.
E o controlo de tráfego aéreo não procura alongar a sua viagem por prazer.
O avião está simplesmente a resolver um pequeno problema de geometria, de tráfego, de meteorologia e de energia.
Deve chegar ao local certo.
À altura certa.
À velocidade certa.
Na direção certa.
E no momento certo.
A partir da janela, isto pode dar a impressão de uma trajetória complicada.
No cockpit, cada viragem possui, geralmente, uma razão muito precisa.
Então, se vislumbrar o aeroporto e, depois, este desaparecer subitamente atrás da asa enquanto o avião parte na outra direção, inútil perguntar-se se a tripulação ainda sabe para onde vai.
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FAQ: por que é que os aviões viram antes de aterrar?
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Os pilotos escolhem eles próprios a sua trajetória?
Dispõem de uma certa margem de decisão, nomeadamente para a segurança e a meteorologia, mas as trajetórias são largamente enquadradas pelos procedimentos publicados e pelas instruções do controlo de tráfego aéreo.
