Existe um momento que quase todos os alunos piloto conhecem.
Está sentado à esquerda, com os auscultadores postos e o motor a trabalhar. Tenta manter a altitude, o instrutor fala consigo, o rádio chia, procura um ponto ao longe, a velocidade começa a oscilar e, durante alguns segundos, tem a impressão de que o avião decidiu dar-lhe quinze problemas para resolver ao mesmo tempo.
Depois, o instrutor pergunta calmamente:
«E a tua altitude?»
Baixa o olhar.
Está 300 pés abaixo do pretendido.
Bem-vindo à aprendizagem da pilotagem.
Quando observamos um piloto experiente, tudo parece relativamente natural. Ajusta uma frequência enquanto vigia o tráfego, prepara a chegada, corrige ligeiramente o rumo e responde ao rádio sem dar a impressão de fazer o menor esforço.
Quando se é principiante, cada uma destas ações exige quase toda a nossa atenção.
E é precisamente por esta razão que os alunos piloto cometem erros.
Muitos.
Alguns são tão frequentes que os instrutores poderiam quase prevê-los antes mesmo de acontecerem.
Isto não significa que o aluno seja mau. Significa apenas que o seu cérebro ainda não automatizou tarefas suficientes para libertar capacidade mental.
Aqui estão, portanto, os erros que quase todos os alunos piloto cometem durante a sua formação, seja no PPL, LAPL ou nas primeiras etapas de um percurso profissional.
Porque cometemos tantos erros quando aprendemos a pilotar?
Pilotar um avião não é necessariamente difícil porque uma ação tomada individualmente seja extremamente complexa.
O problema advém sobretudo do número de coisas a gerir simultaneamente.
É preciso pilotar.
Olhar para fora.
Vigiar os instrumentos.
Ouvir o rádio.
Refletir sobre a navegação.
Antecipar a próxima ação.
Observar a meteorologia.
Respeitar os procedimentos.
E continuar a saber aproximadamente onde nos encontramos.
No início, mudar uma frequência pode quase tornar-se uma atividade a tempo inteiro.
Olha para o rádio.
Procura o botão certo.
Introduz 123.500.
Verifica.
Regressa finalmente aos instrumentos…
E o avião subiu tranquilamente 150 pés e desviou-se quinze graus.
Com a experiência, muitas destas tarefas tornam-se automáticas.
Este é provavelmente um dos fenómenos mais fascinantes da formação.
O que parecia impossível durante a terceira hora de voo torna-se quase banal algumas dezenas de horas mais tarde.
Mas antes de chegar lá, é preciso passar por alguns erros clássicos.
1. Olhar demasiado para os instrumentos
Este é provavelmente um dos erros mais frequentes.
O novo aluno descobre à sua frente uma série de instrumentos muito precisos.
O altímetro indica a altitude.
O anemómetro indica a velocidade.
O variómetro mostra se o avião está a subir ou a descer.
Inevitavelmente, temos vontade de olhar para eles.
Muito.
Por vezes, demasiado.
O aluno tenta então manter exatamente 2 500 pés.
Vê 2 520.
Empurra ligeiramente.
Depois 2 480.
Puxa.
2 510.
Nova correção.
Entretanto, quase não olhou para fora nos últimos trinta segundos.
Em voo VFR, é obviamente o inverso que se deve aprender progressivamente a fazer: pilotar principalmente graças às referências exteriores e utilizar os instrumentos para confirmar o que se observa.
O horizonte dá imensa informação.
A atitude do avião também.
E, sobretudo, olhar para fora permite vigiar outros tráfegos.
No início, os instrumentos são tranquilizadores porque dão números.
Com a experiência, compreendemos que não é necessário perseguir cada pé de altitude perdido como se este tivesse acabado de escapar do cockpit.
2. Apertar o manche como se o avião quisesse fugir
Observe as mãos de um aluno durante as suas primeiras horas.
Há boas hipóteses de estarem ligeiramente crispadas.
Por vezes, muito crispadas.
Poderíamos quase pensar que o manche corre o risco de abandonar o avião se o largarmos um pouco.
Esta tensão tem várias consequências.
Primeiro, causa fadiga.
Após trinta ou quarenta minutos, o braço começa a ficar rígido.
Mas, sobretudo, leva o aluno a sobrecontrolar o avião.
Cada pequeno movimento de turbulência provoca uma correção.
Depois uma correção da correção.
Depois uma nova correção.
O avião teria, por vezes, provavelmente voado mais direito se ninguém tivesse tocado nos comandos.
Uma das grandes aprendizagens da pilotagem consiste precisamente em descobrir que um avião corretamente estabilizado não precisa de ser constantemente «segurado».
Os comandos podem ser utilizados com subtileza.
Por vezes, com a ponta dos dedos.
E quanto mais relaxamos, mais começamos a sentir realmente o que o avião está a fazer.
3. Esquecer que o compensador (trim) existe
Este erro acontece frequentemente logo após o anterior.
O aluno estabiliza o avião em subida, em voo horizontal ou em descida.
Mas, em vez de compensar corretamente, mantém uma pressão permanente no manche.
Ao fim de alguns minutos, o seu braço começa a cansar-se.
Relaxa ligeiramente.
A altitude altera-se.
Retoma a pressão.
Depois recomeça.
Tudo isto enquanto um pequeno ajuste de compensador teria simplificado largamente a situação.
O compensador não está lá para decorar a consola.
O seu papel é precisamente reduzir o esforço necessário nos comandos uma vez o avião estabilizado.
Um bom hábito consiste, portanto, em pensar progressivamente:
atitude, potência, estabilização… depois compensador.
Quando o avião está corretamente compensado, a pilotagem torna-se subitamente muito mais calma.
E, frequentemente, o aluno também.
4. Correr atrás da altitude e da velocidade
É um grande clássico.
A altitude desce ligeiramente.
O aluno puxa.
A velocidade diminui.
Empurra.
A altitude volta a descer.
Volta a puxar.
Alguns segundos mais tarde, o avião começa quase a fazer ondas invisíveis no céu.
O problema advém frequentemente de uma correção demasiado importante.
O aluno vê um erro e quer eliminá-lo imediatamente.
Ora, a pilotagem exige, por vezes, um pouco de paciência.
Uma pequena variação de altitude não exige necessariamente uma correção brutal.
Aplica-se uma correção razoável.
Espera-se para ver o seu efeito.
Depois ajusta-se, se necessário.
É uma das grandes lições do início da formação: nem tudo deve ser corrigido instantaneamente e na perfeição.
Um avião não é um carro a rolar sobre carris.
Ele move-se.
O ar move-se.
Os parâmetros evoluem ligeiramente.
O piloto deve aprender a acompanhar estas variações em vez de lutar contra elas.
5. Olhar demasiado perto durante o arredondamento
As primeiras aterragens raramente são esquecidas.
O solo aproxima-se.
A pista ocupa subitamente muito mais espaço no para-brisas.
E o cérebro envia uma mensagem perfeitamente racional:
«O solo está a chegar muito depressa.»
Nesse momento, muitos alunos olham mesmo à frente do nariz do avião.
O problema é que isso torna a avaliação da altura muito mais difícil.
Resultado: arredondamento demasiado alto, demasiado baixo ou movimento demasiado brusco nos comandos.
Com a prática, aprende-se progressivamente a dirigir o olhar mais longe durante o arredondamento e a utilizar a visão periférica para sentir a altura.
É estranho no início.
Depois, um dia, algo desbloqueia.
Paramos de calcular conscientemente cada centímetro.
E a aterragem começa a tornar-se mais uma sensação do que uma sucessão de gestos mecânicos.
6. Querer absolutamente fazer uma aterragem perfeita
Os alunos piloto podem tornar-se ligeiramente obcecados pelas suas aterragens.
Podemos fazer uma navegação perfeitamente preparada, gerir corretamente o rádio, manter os parâmetros durante todo o voo…
Depois fazer um toque um pouco firme.
E quando o instrutor pergunta:
«Então, o que achaste do voo?»
A resposta chega imediatamente:
«A aterragem foi péssima.»
Como se os cinquenta minutos anteriores nunca tivessem existido.
No entanto, uma aterragem não precisa de ser totalmente impercetível para ser boa.
Um toque ligeiramente firme, mas bem controlado, no eixo, a uma velocidade correta e na zona certa, vale largamente mais do que uma aterragem “beijada” obtida à custa de uma aproximação mal dominada.
A suavidade do toque é apenas um elemento entre muitos outros.
As redes sociais talvez tenham tornado as aterragens perfeitamente suaves muito sedutoras.
Na vida real, a prioridade continua a ser sobretudo o domínio e a segurança.
7. Tentar salvar uma aproximação que já não merece ser salva
Este é um erro mais importante.
Uma aproximação começa mal.
Está demasiado alto.
Depois um pouco demasiado rápido.
Corrige.
Regressa ao plano.
O vento desvia-o.
Corrige novamente.
A algumas centenas de pés do solo, continua a tentar colocar todos os parâmetros em conjunto.
E algo na sua cabeça diz:
«Isto vai passar.»
É exatamente o momento em que é preciso aprender uma competência essencial: renunciar à aterragem quando a aproximação já não é satisfatória.
Uma arremetida não é um fracasso.
É um procedimento normal.
E, sobretudo, uma decisão.
Um piloto que arremete quando não está satisfeito com a sua aproximação não mostra que falhou algo.
Mostra que sabe parar uma situação que já não lhe convém.
Esta diferença de mentalidade é fundamental.
8. Ter medo de falar ao rádio
Para alguns alunos, pilotar o avião é quase menos stressante do que carregar no botão do microfone.
Preparamos mentalmente a frase.
Repetimo-la.
Esperamos pelo momento certo.
Depois alguém fala na frequência.
Esquecemos metade do que queríamos dizer.
Finalmente, é a nossa vez.
E, subitamente, até a nossa própria matrícula parece difícil de pronunciar.
O rádio impressiona porque toda a gente ouve.
Ou, pelo menos, é o que imaginamos.
Na realidade, os outros pilotos têm geralmente mais que fazer do que analisar a sua fraseologia.
A facilidade chega principalmente com o hábito.
Ouvir a frequência ajuda imenso.
Antecipar o tipo de mensagem esperada também.
E, sobretudo, é preciso aceitar que, por vezes, podemos pedir para repetir.
Mais vale dizer que não se compreendeu do que fingir ter compreendido uma instrução.
9. Querer fazer tudo depressa
Alguns alunos assimilam inconscientemente velocidade e competência.
Um piloto experiente parece rápido.
Portanto, é preciso ser rápido.
Resultado: lista de verificação (check-list) despachada, preparação precipitada, ações realizadas quase antes mesmo de ter refletido.
Mas o que percecionamos como velocidade num piloto experiente advém sobretudo da organização.
Ele já sabe o que vem a seguir.
Preparou o que vai necessitar.
Os seus gestos são fluidos porque são antecipados.
Não é a mesma coisa que se precipitar.
No início da formação, vale muitas vezes a pena perder alguns segundos suplementares e fazer as coisas corretamente.
Um bom piloto não é necessariamente rápido. Ele está, sobretudo, adiantado em relação ao que deve fazer.
10. Recitar as listas de verificação sem as compreender realmente
«Magnetos… check. Pressão… check. Temperatura… check.»
Podemos cair muito rapidamente numa espécie de canto automático.
A lista de verificação desfila.
Os dedos deslocam-se.
Mas o cérebro já não analisa realmente o que está a verificar.
O problema é evidente: uma lista de verificação só tem interesse se compreendermos o que procuramos.
Porque olhamos para esta indicação?
O que seria anormal?
O que faríamos se o valor não estivesse correto?
No início, perder alguns segundos para compreender cada elemento é extremamente útil.
O objetivo não é simplesmente chegar à última linha.
É confirmar que o avião está na configuração esperada.
11. Utilizar a hora de voo para aprender algo que se podia aprender no solo
As horas de voo custam caro.
Muito caro, mesmo.
Seria, portanto, uma pena passar quinze minutos com o motor a trabalhar a descobrir um procedimento que se poderia ter estudado tranquilamente em casa.
Antes de uma sessão, reler os exercícios previstos pode fazer uma enorme diferença.
Vai trabalhar as curvas com grande inclinação?
Reveja os princípios.
Uma navegação?
Prepare as frequências, os espaços aéreos, a meteorologia e os pontos importantes do trajeto.
Poderá então utilizar o tempo em voo para praticar realmente.
Quanto melhor for a preparação no solo, mais produtiva se torna a hora passada no avião.
12. Deixar o instrutor gerir toda a meteorologia
No início, é compreensível.
O instrutor olha para as condições e diz:
«Vamos voar.»
Ou:
«Hoje, cancelamos.»
O aluno aceita.
Mas, pouco a pouco, isto deve mudar.
Porque um dia, o instrutor já não estará sentado à direita.
Será preciso ser capaz de olhar para a situação por si próprio e decidir.
Vento.
Visibilidade.
Teto.
Evolução prevista.
Riscos particulares.
O objetivo não é simplesmente saber se tecnicamente um voo é possível.
É preciso aprender a perguntar-se:
É uma situação adaptada à minha experiência e às minhas capacidades hoje?
É uma questão que continuará a ser importante muito tempo após a obtenção da licença.
13. Estar sempre atrás do avião
No início, o avião parece ir muito depressa.
Mesmo um pequeno avião de escola.
Mal terminou uma tarefa, outra aparece.
Tem de mudar de frequência.
Depois preparar a descida.
Depois juntar-se ao circuito.
Depois fazer a lista de verificação.
Depois ouvir o rádio.
O cérebro corre atrás dos acontecimentos.
Com a experiência, o piloto aprende progressivamente a fazer o inverso.
Ele antecipa.
A próxima frequência já está preparada.
A descida é calculada antes de ser necessária.
O briefing de chegada é feito antes de entrar no circuito.
Ouve-se por vezes dizer que, no início, o aluno está vários segundos atrás do avião, enquanto o piloto experiente tenta estar vários minutos à frente.
É uma excelente forma de descrever a progressão.
14. Focar-se numa única tarefa e esquecer tudo o resto
Procura um ponto no mapa.
Não o encontra.
Procura ainda.
Depois ainda mais.
Dois minutos mais tarde, identificou finalmente a aldeia.
Boa notícia.
Má notícia: perdeu 300 pés e desviou-se do seu rumo.
É o que se chama frequentemente de visão de túnel.
Uma tarefa torna-se tão importante que absorve quase toda a atenção.
Isto pode acontecer com o rádio.
A navegação.
Uma avaria simulada.
Um instrumento.
Daí a famosa prioridade:
Aviate. Navigate. Communicate. (Pilotar. Navegar. Comunicar.)
Primeiro, pilota-se o avião.
Depois, gere-se a trajetória.
Depois, comunica-se.
A prioridade número um continua a ser sempre manter o avião sob controlo.
15. Querer impressionar o seu instrutor
É bastante humano.
Queremos mostrar que trabalhámos.
Que progredimos.
Que compreendemos.
Então, por vezes, hesitamos em confessar uma dificuldade.
O instrutor explica algo.
Não compreendeu realmente.
Mas diz:
«Sim, sim.»
Alguns minutos mais tarde, ele pede-lhe para aplicar.
E aí…
Silêncio.
O instrutor não espera que já saiba fazer tudo.
Caso contrário, ele não serviria para nada.
Dizer «não compreendi» ou «podes explicar-me de novo?» faz parte da formação.
E isso faz, geralmente, ganhar muito mais tempo do que tentar esconder uma incompreensão.
16. Não dizer quando algo parece anormal
Este hábito ultrapassa largamente a formação.
Se algo o surpreende, diga-o.
Um ruído invulgar.
Uma indicação.
Uma instrução de rádio que não compreendeu.
Uma dúvida sobre a sua posição.
Um aluno pode, por vezes, permanecer silencioso porque supõe que o seu instrutor viu obrigatoriamente tudo.
Mas aprender a verbalizar o que se observa participa precisamente no desenvolvimento do julgamento.
O cockpit funciona melhor quando a informação circula.
E esta lógica tornar-se-á ainda mais importante se prosseguir depois para uma carreira profissional e o CRM.
17. Reter apenas o que correu mal
Este é provavelmente o erro mais injusto para consigo próprio.
Faz dez coisas corretamente.
Depois falha uma aproximação.
Adivinhe em que vai pensar durante o trajeto de regresso?
Na aproximação.
O cérebro é muito dotado para este tipo de coisas.
Um método simples consiste em fazer um mini-debriefing após cada voo.
Por exemplo:
-
três coisas bem-sucedidas;
-
dois pontos a melhorar;
-
um objetivo para a próxima sessão.
Isso permite manter uma visão muito mais realista da sua progressão.
Porque uma formação quase nunca é linear.
Podemos fazer uma excelente sessão numa terça-feira…
Depois ter a impressão de ter esquecido como pilotar no sábado seguinte.
Acontece.
18. Comparar o seu número de horas com o dos outros
«Ele fez o seu solo às 12 horas.»
«Eu vou nas 17 e ainda nada.»
Bem-vindo a uma das comparações menos úteis da aviação.
O número de horas antes do primeiro solo depende de uma quantidade enorme de fatores.
O terreno.
A meteorologia.
A frequência das sessões.
A complexidade do espaço aéreo.
A experiência anterior.
O tipo de avião.
O instrutor.
E simplesmente o ritmo de aprendizagem.
Fazer o seu primeiro solo algumas horas mais cedo do que outro aluno não prevê absolutamente quem se tornará o melhor piloto daqui a cinco anos.
A única progressão realmente interessante a comparar é a que existe entre o seu voo de hoje e os seus voos anteriores.
19. Espaçar imenso as sessões
Voa.
Depois passam três semanas.
Regressa.
Os primeiros vinte minutos servem para reencontrar as suas referências.
Começa finalmente a progredir…
Depois nova interrupção.
Quando é possível, uma certa regularidade ajuda imenso durante a aprendizagem.
Porque o cérebro consolida progressivamente os automatismos.
Quando as sessões são muito espaçadas, uma parte do voo serve, por vezes, mais para reencontrar o nível anterior do que para avançar.
Obviamente, todos têm de lidar com o orçamento, a meteorologia, o trabalho e a disponibilidade dos aviões.
Mas quando se consegue organizar um período de formação mais regular, a progressão é, frequentemente, mais fluida.
20. Acreditar que o PPL marca o fim da aprendizagem
Depois chega finalmente o dia do teste.
A licença é obtida.
Poder-se-ia facilmente pensar:
«Pronto. Agora já sei pilotar.»
Na realidade, algo mais começa.
Durante a formação, o instrutor estava sempre lá.
Após o PPL, é preciso aprender progressivamente a gerir sozinho as decisões.
Escolher as condições meteorológicas.
Preparar uma navegação mais ambiciosa.
Descobrir novos terrenos.
Reconhecer quando é melhor cancelar.
Manter as suas competências.
Continuar a aprender.
A licença significa que atingiu o nível exigido para voar como comandante de bordo no âmbito dos seus privilégios.
Não significa absolutamente que a sua progressão terminou.
E os melhores pilotos são, frequentemente, precisamente aqueles que nunca pensam ter terminado de aprender.
Quais são os erros mais importantes a evitar?
Nem todos os erros valem, obviamente, o mesmo.
Uma altitude mantida a ±150 pés durante uma sessão de treino não tem a mesma importância que uma decisão de prosseguir numa situação que se degrada.
Os erros que merecem particularmente atenção dizem frequentemente respeito ao julgamento:
-
prosseguir uma aproximação claramente insatisfatória;
-
ignorar uma meteorologia que se degrada;
-
não dizer que uma instrução não foi compreendida;
-
negligenciar a vigilância exterior;
-
precipitar-se;
-
continuar um voo simplesmente porque se tinha previsto chegar ao destino.
É também por esta razão que a formação não consiste apenas em aprender a manipular os comandos.
Serve para desenvolver uma forma de refletir.
Como progredir mais eficazmente durante a sua formação?
Não existe um atalho mágico.
Mas certos hábitos fazem claramente a diferença.
Prepare as sessões antes de chegar ao aeroclube.
Tente compreender o objetivo de cada exercício.
Coloque questões.
Anote as observações importantes após o voo.
Reveja mentalmente os procedimentos entre duas sessões.
E quando comete um erro, procure sobretudo compreender porque aconteceu.
É muito mais útil do que simplesmente dizer a si próprio:
«Falhei.»
Por vezes, a causa será técnica.
Por vezes, será uma falta de antecipação.
Por vezes, simplesmente fadiga ou uma sobrecarga mental.
Compreender o mecanismo ajuda a progredir.
O que os instrutores gostariam provavelmente que os alunos compreendessem mais cedo
Ninguém espera que um aluno seja perfeito.
Está precisamente lá para aprender.
Vai cometer erros.
Vai esquecer coisas.
Vai, por vezes, fazer uma aterragem da qual se orgulhará muito, depois produzir uma muito menos gloriosa dez minutos mais tarde.
Não é grave.
O que conta é a sua capacidade de ouvir, de analisar e de progredir.
Uma arremetida não é vergonhosa.
Uma questão não é estúpida.
Dizer «não compreendi» não é uma confissão de incompetência.
E reconhecer que um voo ultrapassa os seus limites do dia é, frequentemente, uma melhor demonstração de maturidade do que querer absolutamente partir.
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Cometer erros faz parte do caminho
Provavelmente não existe nenhum piloto que possa olhar para as suas primeiras horas de formação e dizer:
«Tudo estava perfeitamente dominado desde o início.»
Um dia, esquecer-se-á de compensar corretamente.
Outro, lutará durante cinco minutos para manter uma altitude que parecia, no entanto, fácil na semana anterior.
Talvez faça um rádio do qual se orgulhará particularmente…
antes de se enganar completamente no seguinte.
E certas aterragens dar-lhe-ão a impressão de ter finalmente compreendido tudo, até que a seguinte o lembre gentilmente de que não está ainda terminado.
É normal.
No início, o cockpit parece ir muito depressa.
Depois, progressivamente, as coisas abrandam.
Não porque o avião voe menos depressa.
Mas porque o seu cérebro começa a antecipar.
Já não reflete durante dez segundos para mudar uma frequência.
Olha mais para fora.
Sente melhor o avião.
Pensa na próxima etapa antes de ela chegar.
E um dia, percebe que certas coisas que pareciam incrivelmente difíceis alguns meses antes tornaram-se quase naturais.
É provavelmente isso, aprender a pilotar.
Não eliminar todos os erros.
Mas compreender suficientemente cada um deles para se tornar, voo após voo, um piloto um pouco melhor.
🎬 Quais são os erros de pilotagem mais perigosos?
Nem todos os erros cometidos em voo têm, obviamente, as mesmas consequências. Uma altitude mantida com algumas dezenas de pés de diferença durante um exercício não tem nada a ver com uma má decisão, uma perda de controlo ou uma situação na qual o piloto demora a reagir.
Ao longo da formação, o objetivo não é, portanto, apenas melhorar a sua precisão, mas também aprender a identificar os erros que podem realmente comprometer a segurança do voo e a adotar os bons reflexos suficientemente cedo.
Neste vídeo, descubra quais são os erros de pilotagem mais perigosos, porque podem surgir e, sobretudo, porque a antecipação, a tomada de decisão e a capacidade de reconhecer rapidamente uma situação anormal são essenciais para qualquer piloto.
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FAQ: os erros dos alunos piloto
Qual é o erro mais frequente num aluno piloto?
É difícil escolher apenas um, mas olhar excessivamente para os instrumentos, sobrecontrolar o avião e a falta de antecipação são extremamente frequentes durante as primeiras horas.
É normal cometer muitos erros durante uma formação PPL?
Sim. A formação é precisamente concebida para aprender progressivamente as competências necessárias sob a supervisão de um instrutor. O importante é compreender os erros e não transformar certos maus hábitos em automatismos.
Porque é que aprender a aterrar é tão difícil?
Porque a aterragem combina numerosos elementos: trajetória, velocidade, vento, perspetiva visual, coordenação e timing. Uma parte destas competências torna-se progressivamente intuitiva com a repetição.
Como estar mais à vontade ao rádio?
A escuta regular, a antecipação das mensagens, o conhecimento da fraseologia e a prática permitem progressivamente reduzir o stress. Em caso de dúvida, vale sempre mais a pena pedir uma repetição do que fingir ter compreendido.
Uma arremetida significa que a aterragem falhou?
Não. Uma arremetida é um procedimento normal e faz parte da pilotagem. Decidir não prosseguir uma aproximação que não convém é, pelo contrário, uma boa decisão.
Como progredir mais rapidamente na formação?
Uma boa preparação no solo, sessões tão regulares quanto possível, debriefings após cada voo e um trabalho teórico entre as sessões permitem, geralmente, utilizar mais eficazmente o tempo passado no avião.
É normal ter, por vezes, a impressão de regredir?
Sim. A progressão não é linear. Uma má sessão não significa que as competências desapareceram. Certos dias são simplesmente menos bons do que outros.
