Existem aviões que se reconhecem imediatamente, mesmo sem ser um entusiasta da aviação. O Concorde faz parte desta categoria muito rara.
A sua silhueta esguia, a asa em delta, o nariz basculante e, sobretudo, esta promessa quase irreal: atravessar o Atlântico em cerca de três horas e meia, quando um avião comercial clássico demora hoje mais do dobro.
Durante décadas, o Concorde simbolizou uma certa ideia de futuro. Um futuro onde se imaginava que os aviões seriam cada vez mais rápidos, que as distâncias acabariam por desaparecer e que uma viagem entre Paris e Nova Iorque poderia quase tornar-se uma simples formalidade.
E, no entanto, em 2003, o Concorde desapareceu das linhas comerciais.
A pergunta surge frequentemente: porque é que o Concorde foi retirado de serviço?
Muitos pensam imediatamente no terrível acidente de 25 de julho de 2000, perto de Paris. Contudo, a realidade é mais complexa. O acidente marcou profundamente a história do aparelho, mas não explica, por si só, o seu desaparecimento.
O fim do Concorde é, na verdade, o resultado de uma acumulação de fatores: custos de exploração consideráveis, consumo de combustível, restrições ligadas ao voo supersónico, envelhecimento da frota, quebra da procura e uma mudança profunda no transporte aéreo.
Para compreender porque é que este avião extraordinário desapareceu, é preciso recuar à época em que o Concorde parecia representar, precisamente, o futuro.
O Concorde: um avião que parecia vir do futuro
Nas décadas de 1950 e 1960, a aviação comercial progredia a uma velocidade impressionante.
Apenas algumas décadas antes, atravessar o Atlântico de avião ainda era uma aventura. Depois, chegaram os primeiros grandes aviões a jato, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8.
As viagens tornaram-se mais rápidas, mais confortáveis e acessíveis a mais passageiros.
Nessa altura, muitos engenheiros e responsáveis políticos estavam convencidos de que o passo seguinte era evidente: depois de introduzir os aviões a jato, era necessário fazer voar os passageiros mais depressa do que o som.
A França e o Reino Unido decidiram então unir as suas competências para desenvolver um avião de transporte supersónico.
O projeto daria origem ao Concorde.
O seu primeiro voo ocorreu em 1969. Alguns anos mais tarde, em 1976, o avião entrou oficialmente ao serviço comercial na Air France e na British Airways.
E o seu desempenho era espetacular.
A que velocidade voava o Concorde?
O Concorde podia voar a cerca de Mach 2, ou seja, duas vezes a velocidade do som.
Em velocidade de cruzeiro, ultrapassava os 2 000 km/h.
A título de comparação, um Airbus A350 ou um Boeing 787 moderno voa geralmente a cerca de 900 km/h.
O Concorde era, portanto, mais de duas vezes mais rápido.
Esta diferença permitia realizar trajetos que ainda hoje parecem quase incríveis.
Um voo entre Paris e Nova Iorque podia durar cerca de três horas e meia.
Entre Londres e Nova Iorque, certos voos eram ainda mais rápidos quando os ventos eram favoráveis.
Para os passageiros de negócios, isto representava uma vantagem enorme.
Era até possível, devido ao fuso horário, descolar de Londres e chegar a Nova Iorque a uma hora local anterior à da partida.
Uma experiência difícil de imaginar com os aviões comerciais atuais.
Mas esta velocidade excecional tinha um preço.
E é precisamente aí que as dificuldades começam.
O Concorde era extremamente caro de explorar
Para voar a Mach 2, é necessária uma enorme quantidade de energia.
O Concorde estava equipado com quatro turborreatores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593.
Estes motores eram extremamente potentes, mas também consumiam muito combustível.
Durante a descolagem e em certas fases de aceleração, o Concorde utilizava também a pós-combustão.
Este sistema consiste em injetar combustível adicional nos gases quentes que saem do motor para aumentar fortemente a propulsão.
É extremamente eficaz para obter mais potência.
Mas é também extremamente guloso em combustível.
O problema é que o Concorde transportava apenas cerca de uma centena de passageiros.
Um Boeing 747 podia transportar várias centenas de pessoas, oferecendo custos por lugar muito mais baixos.
O modelo económico do Concorde baseava-se, portanto, numa clientela capaz de pagar muito caro para ganhar algumas horas.
Um bilhete reservado a uma clientela muito abastada
Viajar a bordo do Concorde não era, claramente, destinado ao grande público.
Os bilhetes custavam várias vezes o preço de uma viagem em classe executiva clássica.
Os passageiros eram, frequentemente, dirigentes de empresas, personalidades, celebridades ou viajantes abastados.
Durante muito tempo, esta clientela permitiu à Air France e, sobretudo, à British Airways explorar o aparelho em certas rotas de prestígio.
Mas havia um limite evidente.
O mercado era extremamente reduzido.
Para tornar o transporte supersónico realmente rentável em grande escala, teria sido necessário vender muito mais bilhetes ou explorar mais rotas.
Ora, o Concorde era precisamente muito limitado nos locais onde podia utilizar a sua principal vantagem: a velocidade.
O estrondo supersónico impedia o Concorde de voar em todo o lado
Quando um avião ultrapassa a velocidade do som, gera ondas de choque.
No solo, estas ondas podem ser percebidas sob a forma de um ruído particularmente potente: o famoso estrondo supersónico.
E, ao contrário de uma ideia feita, este estrondo não ocorre apenas no momento exato em que o avião rompe a barreira do som.
Enquanto o avião continua a voar em regime supersónico, as ondas de choque deslocam-se com ele.
Uma pessoa situada no solo pode, portanto, ouvir um estrondo quando a onda passa por cima dela.
Para os habitantes das zonas sobrevoadas, os incómodos podem ser significativos.
Isto explica porque é que o voo supersónico civil foi fortemente limitado sobre terra em muitos países.
O Concorde era, portanto, sobretudo interessante nos trajetos oceânicos.
Uma vez sobre o Atlântico, podia acelerar até Mach 2.
Mas, em muitas outras rotas, teria de permanecer em velocidade subsónica durante grande parte do trajeto.
E, nesse caso, o interesse do avião diminuía consideravelmente.
Porque pagar um bilhete extremamente caro para viajar num Concorde se este não pudesse utilizar plenamente a sua velocidade?
Esta limitação reduziu fortemente o número de rotas comerciais realmente interessantes.
O Concorde deveria ter sido vendido a muitas companhias
No início do programa, as ambições eram, contudo, imensas.
Muitas companhias aéreas tinham demonstrado interesse no Concorde e várias tinham mesmo feito opções ou manifestado a intenção de comprar.
Imaginava-se então ver Concordes com as cores de companhias americanas, asiáticas ou europeias.
Mas, ao longo dos anos, as encomendas potenciais desapareceram.
As razões são múltiplas.
O custo do programa era elevado, o consumo de combustível preocupava cada vez mais as companhias e as restrições ligadas ao voo supersónico limitavam as possibilidades de exploração.
Depois, surge um evento que mudaria profundamente a economia mundial da aviação: a crise petrolífera da década de 1970.
O preço do combustível aumenta fortemente.
Ora, um avião que consome imenso querosene torna-se, de repente, muito menos sedutor.
As companhias preferem, progressivamente, investir em aparelhos maiores e mais económicos.
No final, apenas a Air France e a British Airways explorariam comercialmente o Concorde.
Concorde contra Boeing 747: duas visões opostas do futuro
A comparação com o Boeing 747 é particularmente interessante.
Os dois aviões aparecem sensivelmente na mesma época.
Mas representam duas filosofias totalmente diferentes.
O Concorde promete a velocidade.
O Boeing 747 promete a capacidade.
Num Concorde, uma centena de passageiros pode atravessar o Atlântico extremamente depressa.
Num Boeing 747, várias centenas de passageiros podem efetuar o mesmo trajeto mais lentamente, mas por muito menos dinheiro.
Durante algum tempo, foi difícil saber que filosofia iria dominar a aviação comercial.
Hoje, conhecemos a resposta.
As companhias aéreas privilegiaram progressivamente a capacidade, a eficiência energética e a redução do custo por passageiro.
A grande revolução do transporte aéreo não foi permitir que uma pequena elite viajasse duas vezes mais depressa.
Foi, sobretudo, permitir que centenas de milhões de pessoas viajassem a preços cada vez mais acessíveis.
E, neste novo mundo, o Concorde começava a parecer um avião magnífico… mas pertencente a uma outra lógica económica.
O Concorde era também extremamente ruidoso
O estrondo supersónico não era o único problema sonoro.
Na descolagem, o Concorde era particularmente impressionante.
Os seus quatro motores Olympus produziam imenso ruído, nomeadamente quando a pós-combustão era utilizada.
Para os entusiastas da aviação, o espetáculo era extraordinário.
Para os habitantes que viviam perto dos aeroportos, muito menos.
Ora, as normas ligadas ao ruído dos aviões tornaram-se progressivamente mais rigorosas.
Os construtores desenvolveram motores muito mais silenciosos.
As companhias aéreas começaram também a explorar aviões concebidos para reduzir o consumo e os incómodos sonoros.
O Concorde, concebido na década de 1960, tornava-se progressivamente mais difícil de integrar neste novo ambiente.
Um avião extraordinário, mas que envelhecia
É preciso também recordar um elemento frequentemente esquecido: quando o Concorde é retirado de serviço em 2003, a sua conceção remontava a várias décadas.
Os primeiros exemplares voaram no final da década de 1960.
Os aviões explorados pela Air France e pela British Airways pertenciam, portanto, a uma geração tecnológica muito diferente da dos novos aparelhos que entravam ao serviço no início da década de 2000.
Isto não significa que fossem perigosos.
Os aviões comerciais podem voar durante várias décadas quando são corretamente mantidos.
Mas quanto mais antiga e reduzida se torna uma frota, mais complexa e dispendiosa pode tornar-se a sua manutenção.
O Concorde era um avião único.
Necessitava de peças específicas, procedimentos específicos, engenheiros especializados e pilotos especialmente formados.
E tudo isto dizia respeito a uma frota extremamente pequena.
À medida que os anos passavam, manter esta infraestrutura para apenas alguns aviões tornava-se cada vez mais difícil de justificar economicamente.
Depois, ocorre o drama que mudaria definitivamente a imagem do Concorde.
O acidente do Concorde em 2000
A 25 de julho de 2000, o voo Air France 4590 devia ligar Paris-Charles-de-Gaulle a Nova Iorque.
Pouco depois do início da sua corrida de descolagem, o Concorde passa por cima de um detrito metálico presente na pista.
Um pneu do trem de aterragem é danificado.
Fragmentos são projetados violentamente contra a parte inferior da asa.
O choque provoca um problema num depósito de combustível.
O combustível escapa-se e um incêndio importante aparece sob a asa esquerda.
A tripulação prossegue a descolagem, mas o aparelho encontra graves problemas de potência.
Alguns instantes mais tarde, o Concorde despenha-se em Gonesse, perto de Paris.
Os 100 passageiros e os 9 membros da tripulação presentes a bordo morrem no acidente, bem como quatro pessoas no solo.
No total, 113 pessoas perdem a vida.
É o primeiro acidente mortal envolvendo um Concorde em serviço comercial.
E o choque é imenso.
O acidente provocou o desaparecimento do Concorde?
Ouve-se, por vezes, que o Concorde foi retirado devido a este acidente.
É, em parte, verdade, mas é demasiado simplista.
O acidente de 2000 desempenhou, obviamente, um papel importante.
Afetou profundamente a confiança do público e levou à imobilização da frota.
Mas o Concorde não foi definitivamente retirado de serviço após o acidente.
Foram realizadas modificações técnicas.
Foram instaladas proteções suplementares, nomeadamente à volta de certas partes dos depósitos, e foram introduzidos novos pneus mais resistentes.
Após vários meses de trabalho e de certificação, o Concorde retoma os seus voos comerciais em 2001.
Este é um ponto essencial.
Se o acidente tivesse, por si só, condenado o avião, o Concorde nunca teria retomado o serviço.
O problema é que, no momento em que regressa, o contexto económico mudou completamente.
O 11 de setembro de 2001 atinge a aviação mundial
Algumas semanas antes da retoma comercial do Concorde, os atentados de 11 de setembro de 2001 atingem os Estados Unidos.
As consequências na aviação são enormes.
O tráfego aéreo cai bruscamente.
Muitos viajantes hesitam em andar de avião.
As companhias atravessam um período muito difícil.
Ora, o Concorde depende fortemente de um tipo de passageiro particularmente afetado: os viajantes de negócios internacionais.
As empresas reduzem certas deslocações.
O mercado premium sofre.
Para um avião cuja rentabilidade depende, precisamente, de bilhetes extremamente caros, a situação torna-se muito complicada.
O Concorde regressa, portanto, ao céu no pior momento possível.
Voa de novo.
Tecnicamente, funciona.
Mas economicamente, o seu futuro torna-se cada vez mais difícil de defender.
Uma frota que se tornou demasiado dispendiosa de manter
No início da década de 2000, a Air France e a British Airways exploram, a partir de agora, uma frota envelhecida e muito limitada.
Cada avião necessita de uma manutenção extremamente especializada.
Muitas peças não são, obviamente, produzidas em grandes quantidades.
Os custos fixos são repartidos por apenas alguns aparelhos.
E é preciso continuar a manter toda uma infraestrutura técnica para um avião que transporta relativamente poucos passageiros.
O apoio do construtor torna-se também um assunto importante.
À medida que os anos passam, continuar a assegurar o suporte industrial de uma frota tão pequena representa um custo considerável.
É, finalmente, a acumulação de todos estes elementos que leva a Air France e a British Airways a anunciar o fim do programa em 2003.
Porque é que a Air France e a British Airways retiraram o Concorde?
Na primavera de 2003, a Air France e a British Airways anunciam que vão pôr fim à exploração do Concorde.
A decisão é dolorosa a nível simbólico.
Mas, a nível económico, torna-se difícil de evitar.
Os custos de manutenção aumentam.
A procura é insuficiente.
Os aviões envelhecem.
O mercado do transporte aéreo mudou.
E o investimento necessário para continuar a fazer voar um punhado de Concordes torna-se cada vez mais difícil de justificar.
É, portanto, importante compreender uma nuance essencial:
o Concorde não foi retirado porque se tornou, de repente, incapaz de voar.
Foi retirado porque continuar a explorá-lo já não fazia sentido económico suficiente.
Os últimos voos do Concorde
A Air France efetua os seus últimos voos comerciais em 2003.
A British Airways prossegue ainda a exploração durante alguns meses.
A 24 de outubro de 2003, os últimos voos comerciais regulares da British Airways marcam simbolicamente o fim da era Concorde.
As imagens destes últimos voos permanecem particularmente fortes.
Milhares de entusiastas reúnem-se à volta dos aeroportos.
As câmaras seguem os aparelhos.
As tripulações e os passageiros sabem que participam num momento histórico.
Após quase três décadas de serviço comercial, um dos aviões mais rápidos alguma vez construídos para transportar passageiros deixa as linhas regulares.
E, sobretudo, nunca é substituído.
O Concorde foi realmente um fracasso?
Tudo depende da forma como se define sucesso.
Se o objetivo era revolucionar todo o transporte aéreo mundial, substituindo progressivamente os aviões subsónicos, então o Concorde é, claramente, um fracasso comercial.
Apenas vinte exemplares foram construídos, incluindo protótipos e aparelhos de desenvolvimento.
A frota comercial permaneceu extremamente reduzida.
As grandes companhias que se tinham interessado inicialmente pelo programa acabaram por desistir.
Mas considerar o Concorde apenas sob este ângulo seria muito redutor.
Tecnicamente, o avião continua a ser uma proeza extraordinária.
Na década de 1960, os engenheiros franceses e britânicos conseguiram conceber um aparelho capaz de transportar uma centena de passageiros a duas vezes a velocidade do som durante várias horas.
E isto, de forma regular, durante quase três décadas.
O Concorde voava também a uma altitude muito superior à dos aviões de linha clássicos.
Através das janelas, os passageiros podiam, por vezes, distinguir a curvatura da Terra.
A célula do avião aquecia sob o efeito da fricção do ar a Mach 2.
Os engenheiros tiveram até de ter em conta a dilatação dos materiais durante o voo.
A nível tecnológico, o Concorde foi tudo menos um fracasso.
Porque é que nunca se construiu um novo Concorde?
É, provavelmente, uma das perguntas mais fascinantes.
Desde 2003, a tecnologia aeronáutica progrediu imenso.
Sabemos construir motores mais eficazes, utilizar materiais compósitos, otimizar a aerodinâmica com ferramentas informáticas extremamente avançadas e reduzir consideravelmente certos incómodos.
Então, porque é que nenhum avião de linha voa hoje a Mach 2?
Porque os problemas fundamentais do Concorde nunca desapareceram totalmente.
Voar muito depressa exige muita energia.
Muito mais do que voar a uma velocidade subsónica clássica.
Ora, o combustível representa um dos principais custos de exploração de uma companhia aérea.
As companhias procuram, portanto, constantemente reduzir o consumo.
É precisamente por esta razão que aviões como o Boeing 787 ou o Airbus A350 foram desenvolvidos.
Não são muito mais rápidos do que os aviões de linha das décadas de 1970 ou 1980.
Em contrapartida, são mais económicos, mais silenciosos e capazes de transportar centenas de passageiros em distâncias muito longas.
Para uma companhia aérea, poupar combustível em milhares de voos por ano é, geralmente, muito mais importante do que ganhar algumas horas numa travessia do Atlântico.
O voo supersónico comercial poderia regressar?
A ideia, contudo, nunca desapareceu completamente.
Desde há vários anos, diferentes empresas trabalham em novos projetos de aviões supersónicos.
As tecnologias modernas poderiam permitir reduzir certos constrangimentos que penalizavam o Concorde.
Os motores poderiam ser mais económicos.
Os materiais poderiam ser mais leves.
A aerodinâmica poderia ser otimizada.
Certos projetos procuram até reduzir a intensidade do estrondo supersónico para permitir, um dia, o sobrevoo de terras a grande velocidade.
Mas o desafio continua a ser imenso.
Um novo avião supersónico terá de ser não só rápido, mas também suficientemente económico, silencioso e fiável para convencer as companhias aéreas.
Terá também de encontrar uma clientela suficientemente importante para rentabilizar o seu desenvolvimento.
Por outras palavras, construir um avião capaz de voar mais depressa do que o som é possível.
Construir um avião supersónico comercial rentável é muito mais complicado.
Porque é que o Concorde ainda fascina tanto hoje
Mais de vinte anos após a sua retirada, o Concorde continua, contudo, a atrair multidões aos museus.
E isto não é, provavelmente, um acaso.
Representa um período muito particular da história da aviação.
Uma época em que se imaginava que o progresso significava, obrigatoriamente, ir sempre mais depressa.
Hoje, a indústria aeronáutica segue outra direção.
Os novos aviões são principalmente concebidos para consumir menos combustível, transportar mais passageiros e reduzir as emissões.
Esta evolução é lógica.
Mas confere também ao Concorde uma aura particular.
Porque, num domínio onde cada nova geração de aviões substitui normalmente a anterior com melhores desempenhos, o Concorde continua a ser uma exceção quase única.
Um passageiro que embarque hoje num dos aviões comerciais mais modernos do mundo demorará ainda cerca de sete a oito horas para ligar Paris a Nova Iorque.
Há mais de quarenta anos, os passageiros do Concorde realizavam já o trajeto em cerca de três horas e meia.
De certa forma, recuámos em velocidade.
Onde se pode ver o Concorde hoje?
Felizmente, vários Concordes foram preservados.
Podemos hoje admirá-los em diferentes museus aeronáuticos em França, no Reino Unido, nos Estados Unidos ou ainda na Alemanha.
Para os entusiastas da aviação, ver um Concorde de perto continua a ser uma experiência particular.
No solo, percebemos até que ponto o avião é diferente dos aparelhos modernos.
A sua fuselagem é extremamente fina.
A sua asa parece imensa em relação à cabine.
O seu trem de aterragem é surpreendentemente alto.
E, sobretudo, a sua silhueta parece ainda futurista, embora a sua conceção remonte à década de 1960.
Poucos aviões conseguiram atravessar as décadas com uma imagem tão forte.
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Conclusão: porque é que o Concorde desapareceu realmente?
O Concorde não desapareceu, portanto, por uma única razão.
O acidente do voo Air France 4590 em 2000 foi um evento trágico que acelerou as dificuldades do programa, mas não provocou diretamente o seu fim.
Quando o Concorde regressa ao serviço em 2001, os problemas já existiam há muito tempo.
O avião consome imenso combustível.
Transporta relativamente poucos passageiros.
Os seus bilhetes são extremamente caros.
O estrondo supersónico limita as rotas nas quais pode realmente utilizar a sua velocidade.
A frota envelhece.
A manutenção torna-se cada vez mais dispendiosa.
Depois, a crise do transporte aéreo após o 11 de setembro de 2001 reduz ainda mais a procura.
Em 2003, a Air France e a British Airways acabam, portanto, por tomar uma decisão que se tornou quase inevitável.
O Concorde deixa o serviço comercial.
Mas, paradoxalmente, o seu desaparecimento reforçou, provavelmente, a sua lenda.
Porque, desde então, nenhum outro avião ocupou verdadeiramente o seu lugar.
Nenhum avião de linha moderno transporta hoje passageiros entre a Europa e os Estados Unidos a duas vezes a velocidade do som.
O Concorde permanece, assim, o símbolo de uma época em que a aviação comercial não procurava apenas transportar mais pessoas por menos dinheiro.
Procurava também ir sempre mais depressa.
E, mais de vinte anos após o seu último voo, esta ideia continua a fazer sonhar.
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FAQ: as perguntas frequentes sobre o desaparecimento do Concorde
Porque é que o Concorde já não voa?
O Concorde foi retirado de serviço em 2003 devido a uma combinação de fatores: custos de exploração elevados, consumo importante de combustível, envelhecimento da frota, manutenção dispendiosa e quebra da procura. O acidente de 2000 também pesou no programa, mas não é a única causa do seu desaparecimento.
O acidente do Concorde provocou a sua paragem?
Não diretamente. Após o acidente de 25 de julho de 2000, a frota foi imobilizada e várias modificações foram feitas aos aparelhos. O Concorde retomou depois os seus voos comerciais em 2001. A sua reforma definitiva foi decidida em 2003 por razões principalmente económicas e operacionais.
Em que ano é que o Concorde foi retirado de serviço?
O Concorde foi retirado do serviço comercial em 2003. A Air France cessou as suas operações primeiro, enquanto a British Airways prosseguiu os voos até outubro de 2003.
Quantos acidentes mortais de Concorde houve?
O Concorde conheceu um único acidente mortal em serviço comercial: o do voo Air France 4590, a 25 de julho de 2000, em Gonesse, perto de Paris.
Quantos Concordes foram construídos?
Vinte Concordes foram construídos no total, contando os protótipos, os aparelhos de desenvolvimento e os aviões destinados ao serviço comercial.
Qual era a velocidade do Concorde?
O Concorde voava em velocidade de cruzeiro a cerca de Mach 2, ou seja, um pouco mais de 2 000 km/h. Podia, assim, ligar Paris ou Londres a Nova Iorque em cerca de três horas e meia.
Porque é que o Concorde não podia voar à velocidade máxima em todo o lado?
À velocidade supersónica, o Concorde gerava um estrondo supersónico que podia provocar importantes incómodos sonoros no solo. Muitos países limitavam, portanto, o voo supersónico sobre zonas habitadas. O Concorde utilizava principalmente a sua velocidade máxima sobre o oceano.
Um novo Concorde poderia ver a luz do dia?
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