Mal se sentou e a constatação é imediata: os seus joelhos estão a poucos centímetros do assento à sua frente, a sua mochila ocupa quase todo o espaço disponível sob os seus pés e o seu vizinho parece ter decidido que o apoio de braço central lhe pertencia.
Quando o passageiro da frente reclina o encosto, a mesa aproxima-se perigosamente da sua barriga. No entanto, ainda nem descolou e tem várias horas de voo pela frente.
Surge então uma questão: os assentos de avião tornaram-se realmente mais pequenos ou temos apenas tendência a idealizar as viagens de outros tempos?
Esta impressão não é totalmente imaginária. Em muitas cabines económicas, o espaço atribuído a cada passageiro diminuiu efetivamente. Mas o fenómeno é um pouco mais complexo do que um simples assento que teria sido reduzido em alguns centímetros.
A largura do assento é apenas uma parte do problema. As companhias jogam também com a distância entre as filas, a espessura dos encostos, a sua inclinação e a organização geral da cabine. Alguns centímetros ganhos aqui e ali podem parecer insignificantes. Repetidos por trinta filas, permitem, contudo, adicionar vários assentos, ou até uma fila inteira.
E no universo extremamente competitivo do transporte aéreo, uma fila suplementar pode representar muito dinheiro.
Os assentos de avião encolheram realmente?
Sim… mas não todos, e não necessariamente da forma que imaginamos.
Quando falamos do tamanho de um assento de avião, misturamos geralmente várias medidas diferentes. Primeiro, a sua largura, medida entre os apoios de braço. Ela determina o espaço disponível para os ombros, as ancas e, de certa forma, a fronteira diplomática com o passageiro sentado ao lado.
Depois, há o espaço para as pernas. É frequentemente este que dá a sensação de estar fechado entre duas filas. Contudo, as companhias não o medem diretamente. Utilizam geralmente um dado chamado “pitch”.
O pitch corresponde à distância entre um ponto situado num assento e o mesmo ponto no assento da fila seguinte. Um pitch de 76 centímetros não significa, portanto, que dispõe de 76 centímetros à frente dos seus joelhos. Uma parte desta distância é ocupada pelo encosto, pelo assento e pela estrutura da cadeira.
Duas cabines com o mesmo pitch podem, assim, oferecer sensações bastante diferentes. Um assento moderno dotado de um encosto muito fino pode libertar mais espaço para os joelhos do que um modelo antigo e espesso. Pelo contrário, uma mesa volumosa, uma bolsa cheia de revistas ou uma caixa eletrónica colocada sob o assento podem reduzir o espaço realmente utilizável.
A profundidade do assento, a inclinação do encosto e a forma dos apoios de braço desempenham também um papel. É por isso que um simples número nem sempre basta para saber se estará bem instalado.
As dimensões variam imenso de uma companhia e de um avião para outro. Algumas configurações atuais propõem cerca de 76 a 81 centímetros entre as filas, enquanto as cabines mais densas podem descer para cerca de 71 centímetros. A largura do assento situa-se frequentemente entre 42 e 46 centímetros, com diferenças por vezes sensíveis dentro da mesma frota.
As fichas publicadas pela American Airlines, por exemplo, mostram que o pitch e a largura podem mudar consoante o aparelho, a classe de viagem e até a versão da cabine.
O movimento geral é, portanto, menos o de um encolhimento uniforme do que o de uma densificação. As companhias procuram utilizar cada parte da cabine com maior eficácia.
A verdadeira razão: cada centímetro de cabine tem valor
Um avião de linha é caro de comprar, alugar, manter e colocar a voar. É preciso pagar o combustível, as tripulações, a manutenção, os seguros, as taxas aeroportuárias e toda a organização necessária em terra.
Uma grande parte destas despesas existe independentemente do número de passageiros presentes a bordo. Fazer descolar um avião de 180 lugares com 150 viajantes não custa muito menos do que fazê-lo partir completo.
O raciocínio das companhias é, portanto, bastante simples: se o mesmo avião puder transportar alguns passageiros suplementares, o custo do voo pode ser repartido por mais bilhetes.
Imaginemos que uma companhia consegue adicionar uma única fila de seis assentos num Airbus A320. Num voo, isso não parece espetacular. Mas se o aparelho efetuar quatro trajetos por dia durante 300 dias, essa fila representa mais de 7 000 lugares suplementares propostos num ano.
Nem todos serão obviamente vendidos e cada passageiro suplementar acarreta também custos. É preciso transportar o seu peso, as suas bagagens e, por vezes, a sua refeição. Apesar disso, à escala de uma frota composta por dezenas ou centenas de aparelhos, alguns assentos suplementares podem pesar muito nos resultados financeiros.
É por esta razão que as companhias estudam as suas cabines quase ao centímetro. O espaço deixado entre duas filas não é apenas uma questão de conforto: é também uma superfície que poderia acolher passageiros e gerar receitas.
Esta lógica não diz respeito apenas às companhias low cost. Os transportadores tradicionais procuram também melhorar a rentabilidade dos seus aviões. A diferença encontra-se sobretudo na forma como repartem o espaço entre a classe económica, a Premium Economy, a classe executiva e, por vezes, a primeira classe.
À frente, alguns passageiros dispõem de uma verdadeira cama. Atrás, outros negoceiam o acesso a um apoio de braço de alguns centímetros. Esta diferença pode parecer quase absurda, mas responde a uma lógica comercial: cada um paga por um nível de espaço e de serviço diferente.
Não são a Airbus ou a Boeing que impõem o espaço entre os assentos
Quando descobrimos uma cabine particularmente apertada, é tentador culpar diretamente o construtor do avião. No entanto, a Airbus e a Boeing não decidem sozinhas o número de filas ou o espaço deixado aos passageiros.
O construtor determina as dimensões da fuselagem, a posição das portas, o número de saídas de emergência e as diferentes configurações que é possível certificar. Fixa também uma capacidade máxima. Mas dentro deste quadro, a companhia dispõe de uma margem de manobra importante.
Escolhe nomeadamente:
-
o número de classes;
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o modelo dos assentos;
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a distância entre as filas;
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a localização das cozinhas;
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o número de casas de banho;
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o tamanho dos espaços de arrumação;
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a presença de ecrãs individuais;
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a repartição entre assentos standard e assentos pagos que oferecem mais espaço.
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação especifica que as companhias podem encomendar o arranjo da sua escolha, desde que respeite as exigências de certificação. A regulamentação europeia não fixa uma distância mínima única aplicável a todos os assentos e a todos os aviões. É o conjunto da configuração que deve ser aprovado.
É por isso que dois aviões do mesmo modelo podem oferecer experiências completamente diferentes.
Um Airbus A320 operado por uma companhia pode parecer relativamente confortável, enquanto outro A320, arranjado com mais assentos, dará uma impressão muito mais confinada. A fuselagem é a mesma, mas a cabine não o é.
É um pouco como visitar dois apartamentos com exatamente a mesma área. Um parece espaçoso graças a um mobiliário bem escolhido e a uma circulação fluida. O outro parece minúsculo porque cada recanto foi ocupado.
Como se adicionam assentos sem aumentar o avião?
O método mais evidente consiste em aproximar as filas. Dois ou três centímetros recuperados à frente de cada assento podem parecer irrisórios para um passageiro. Multiplicados por várias dezenas de filas, acabam por criar espaço suficiente para instalar uma nova.
Mas esta não é a única solução.
Os assentos modernos são frequentemente mais finos do que os antigos. A sua estrutura utiliza materiais mais leves e o seu encosto contém menos espuma. Algumas peças mecânicas são suprimidas e a inclinação pode ser limitada, ou até totalmente bloqueada.
Estes assentos chamados “slimline” apresentam várias vantagens para a companhia. Ocupam menos espaço, pesam menos, limpam-se facilmente e necessitam de menos manutenção. Um assento mais leve permite também reduzir ligeiramente o consumo de combustível.
Para o passageiro, o resultado é mais contrastado. Graças ao encosto mais fino, os joelhos podem beneficiar de alguns centímetros suplementares. Mas após três ou quatro horas de voo, um assento mais firme pode tornar-se nitidamente menos agradável.
As companhias podem também recuperar espaço noutros locais. As cozinhas são compactadas, as divisórias tornam-se mais finas e algumas casas de banho são reduzidas ao estritamente necessário. O objetivo continua a ser sempre o mesmo: utilizar o mais eficazmente possível o volume disponível.
Em alguns aviões de grande porte, é também possível adicionar um assento por fila. Uma cabine arranjada com dez assentos de frente em vez de nove transporta mecanicamente mais passageiros, mas cada um dispõe então de um pouco menos de espaço em largura.
O tipo de avião mantém, apesar de tudo, a sua importância. A Airbus destaca, por exemplo, assentos de 18 polegadas, ou seja, cerca de 45,7 centímetros, na configuração económica standard da família A320.
Isto não significa que todos os A320 do mundo ofereçam exatamente o mesmo conforto. O modelo do assento, a largura do corredor e as escolhas da companhia podem modificar o resultado final.
Queremos mais espaço… mas compramos frequentemente o bilhete mais barato
As companhias não reduzem o espaço apenas porque decidiram subitamente tornar as viagens desagradáveis. Respondem também à nossa forma de escolher um voo.
Num comparador, o preço aparece imediatamente. O espaço entre os assentos, esse, é raramente tão visível. Entre um bilhete a 90 euros e outro a 120 euros, muitos viajantes escolhem naturalmente o primeiro, mesmo que a companhia mais barata ofereça alguns centímetros a menos.
Individualmente, gostaríamos todos de dispor de um assento mais largo, de um encosto reclinável e de espaço suficiente para cruzar as pernas. Coletivamente, recompensamos, contudo, frequentemente as companhias que exibem as tarifas mais baixas.
A indústria aérea compreendeu-o perfeitamente.
O conforto outrora incluído no bilhete tornou-se progressivamente uma opção. Pode-se pagar para escolher o seu assento, instalar-se nas primeiras filas, obter mais espaço para as pernas ou aceder a uma cabine económica melhorada.
A redução do espaço standard permite, portanto, também criar novos produtos. Quando um assento clássico se torna menos confortável, o assento situado na saída de emergência parece subitamente muito mais atraente, mesmo que seja preciso adicionar várias dezenas de euros.
Isto não significa que todas as companhias procurem amontoar o máximo de viajantes. Algumas fazem, pelo contrário, do espaço um argumento comercial. Mas para que este modelo funcione, é preciso que passageiros suficientes aceitem pagar o preço.
Um avião maior não é necessariamente mais confortável
Poder-se-ia pensar que um avião de grande porte oferece automaticamente mais espaço do que um avião de corredor único. Nem sempre é o caso.
O que conta realmente é a forma como a largura da cabine é repartida.
Um avião de grande porte configurado com um assento suplementar em cada fila pode oferecer um assento mais estreito do que um aparelho mais pequeno bem arranjado. Pelo contrário, uma cabine moderna de um só corredor pode ser relativamente agradável se a companhia mantiver uma distância correta entre as filas.
Até a posição no avião pode mudar a sensação de espaço. Na parte de trás de alguns aparelhos, a fuselagem estreita progressivamente. As últimas filas podem então apresentar uma disposição diferente, com por vezes dois assentos em vez de três. Isto pode oferecer mais espaço de lado, mas estes lugares estão também próximos das casas de banho, da passagem e das cozinhas.
Algumas filas não podem reclinar devido a uma divisória ou a uma saída de emergência. Outras dispõem de mais espaço para as pernas, mas de apoios de braço fixos que contêm a mesa. A largura realmente utilizável pode então ser menos importante do que parece.
O nome do avião não basta, portanto, para conhecer o conforto que o espera. Deve, idealmente, verificar o modelo exato, a versão operada pela companhia e o plano de cabine previsto para o voo.
Assentos mais pequenos são menos seguros?
É provavelmente a questão mais importante. À força de aproximar as filas, acabamos por comprometer a segurança?
É preciso primeiro distinguir o conforto da segurança. Um assento pode ser muito desconfortável enquanto respeita as normas necessárias à sua utilização. A certificação não garante que poderá esticar as pernas ou dormir pacificamente durante oito horas. Verifica que o assento, as suas fixações, o cinto e a cabine respondem às exigências aplicáveis.
O arranjo deve nomeadamente permitir o acesso às saídas de emergência e uma evacuação suficientemente rápida. Nos Estados Unidos, as demonstrações relativas aos aviões de mais de 44 passageiros baseiam-se numa evacuação da capacidade total em 90 segundos ou menos, em condições de ensaio precisas.
Isto não quer dizer que cada nova disposição de assentos seja testada com um avião cheio de passageiros a correr para as saídas. A conformidade pode ser demonstrada de diferentes formas em função da modificação e das certificações já obtidas.
O tamanho dos assentos é, contudo, objeto de debates. Os passageiros são hoje mais diversos em idade, tamanho, compleição e mobilidade do que as pessoas utilizadas em certas demonstrações históricas. Uma configuração pode responder aos critérios regulamentares enquanto levanta interrogações sobre a facilidade com que uma pessoa idosa, muito alta ou com mobilidade reduzida sairia realmente da sua fila.
Mas seria excessivo afirmar que um avião é perigoso simplesmente porque os seus assentos parecem estreitos. A segurança de um voo baseia-se num conjunto muito mais vasto: conceção do aparelho, manutenção, formação das tripulações, procedimentos, redundância dos sistemas e certificação da cabine. É também o que explica porque é que o avião continua a ser o meio de transporte mais seguro do mundo.
Em contrapartida, quando as instruções pedem para desimpedir os corredores, arrumar as bagagens e endireitar os encostos, não é para complicar inutilmente a vida dos viajantes. Cada segundo conta em caso de evacuação. É também por esta razão que algumas medidas, como a abertura das persianas das janelas na descolagem e na aterragem, são pedidas durante as fases mais sensíveis do voo.
Porque é que a falta de espaço se torna tão difícil de suportar?
Um assento pode parecer aceitável quando nos instalamos. Duas horas mais tarde, a situação muda.
As pernas têm poucas possibilidades de movimento, a zona lombar começa a doer e o assento parece subitamente muito mais firme. Se o passageiro à sua frente reclinar o encosto, o seu espaço pessoal reduz-se ainda mais. E quando ocupa o assento do lado da janela, tem de incomodar duas pessoas apenas para se levantar.
O problema torna-se particularmente visível nos voos de longo curso. Uma posição ligeiramente desconfortável pode ser tolerada durante uma hora. Após oito, dez ou doze horas, cada detalhe ganha outra dimensão.
Os passageiros muito altos são os primeiros afetados. Quando os joelhos já tocam no encosto em posição normal, a inclinação do assento da frente torna-se quase impossível. Os viajantes corpulentos podem, eles, encontrar-se presos entre apoios de braço fixos e sofrer uma proximidade permanente com os seus vizinhos.
A falta de espaço transforma também pequenos gestos ordinários em fontes de tensão. A quem pertence o apoio de braço central? Pode-se reclinar o assento durante a refeição? É aceitável apoiar-se no encosto à frente para se levantar?
Estes conflitos parecem por vezes ridículos, mas têm uma origem simples: três desconhecidos devem partilhar durante várias horas um espaço extremamente limitado, sem regras sociais perfeitamente claras.
Transportar mais passageiros pode ser melhor para o ambiente?
A densificação das cabines não tem apenas consequências negativas.
Quando um mesmo avião transporta mais pessoas, o consumo de combustível do voo é repartido por mais passageiros. As emissões por viajante podem então diminuir, sobretudo se o aparelho estiver bem cheio.
Um assento moderno mais leve contribui também para reduzir o peso total. Alguns quilogramas poupados num assento tornam-se várias centenas de quilogramas à escala da cabine. Repetida por milhares de voos, esta diferença não é totalmente negligenciável.
Mas aqui também, a realidade merece ser matizada. Mais viajantes significam também mais bagagens e massa a transportar. Sobretudo, bilhetes mais baratos podem encorajar um aumento do número de viagens.
Uma cabine densa não é, portanto, automaticamente ecológica. A sua eficácia depende da taxa de ocupação, do tipo de avião, da distância percorrida e de muitos outros parâmetros. A altitude de cruzeiro, os ventos e o desempenho do aparelho desempenham também um papel no consumo, como explicamos no nosso artigo dedicado à questão: porque é que os aviões voam tão alto?
Os assentos vão continuar a tornar-se mais pequenos?
Existe forçosamente um limite.
As companhias podem ganhar alguns centímetros graças a encostos mais finos, reorganizar as cozinhas ou reduzir ligeiramente a inclinação. Mas não podem aproximar indefinidamente as filas sem provocar uma rejeição dos passageiros ou encontrar constrangimentos de certificação.
Uma cabine demasiado densa pode também tornar-se contraproducente. O embarque demora mais tempo, os compartimentos de bagagem enchem-se rapidamente e as tensões aumentam. Uma má reputação pode acabar por custar mais caro do que as receitas geradas por alguns assentos suplementares.
A tendência poderá, portanto, evoluir em duas direções ao mesmo tempo.
A classe económica standard permanecerá provavelmente muito otimizada, particularmente nos voos curtos onde os viajantes aceitam mais facilmente um conforto reduzido. Em paralelo, as companhias continuarão a desenvolver zonas mais confortáveis vendidas com suplemento.
A Premium Economy ilustra perfeitamente esta evolução. Destina-se aos passageiros que não podem ou não querem pagar uma classe executiva, mas que recusam passar dez horas com os joelhos contra o assento precedente.
Os futuros assentos deverão também tornar-se mais leves, mais finos e melhor desenhados. O desafio será ganhar espaço sem dar a impressão ao passageiro de que lhe foi retirado.
Como escolher um assento que ofereça mais espaço?
A primeira coisa a fazer é verificar o tipo exato de avião previsto para o voo. Não se deve ficar pela menção “Airbus A320” ou “Boeing 777”. A mesma companhia pode operar várias configurações do mesmo aparelho.
O plano de cabine permite então identificar as filas que oferecem mais espaço. As saídas de emergência são frequentemente interessantes para os passageiros altos, mas apresentam algumas particularidades: os apoios de braço podem ser fixos, a mesa pode estar arrumada no assento e as bagagens devem geralmente ser colocadas nos compartimentos superiores durante a descolagem e a aterragem.
A primeira fila de uma cabine oferece por vezes um bom espaço para os joelhos, mas a presença de uma divisória pode impedir de esticar completamente as pernas. Tudo depende da configuração.
Para um voo longo, um lugar do lado do corredor facilita as deslocações. A janela permanece mais agradável para dormir, pois permite apoiar-se contra a parede sem ser acordado por um vizinho que deseje levantar-se.
É preciso também olhar para o preço total. Uma companhia que exiba um bilhete ligeiramente mais caro pode incluir a seleção do assento, uma bagagem e mais espaço. Uma oferta inicialmente mais barata pode acabar por custar o mesmo uma vez adicionadas todas as opções.
Por fim, tenha em mente que uma mudança de aparelho permanece sempre possível. Mesmo após ter estudado cuidadosamente o plano de cabine, a companhia pode substituir o avião no último momento por razões operacionais.
Entre bilhetes acessíveis e conforto sacrificado
Se os assentos de avião parecem cada vez mais pequenos, não é porque os aviões em si estão a encolher. É porque cada centímetro da sua cabine é agora utilizado com uma precisão quase cirúrgica.
As companhias querem transportar mais passageiros, reduzir o custo por assento e propor preços suficientemente atraentes para aparecer no topo dos comparadores. Do seu lado, os viajantes reclamam mais conforto, mas continuam frequentemente a escolher a tarifa mais baixa.
O resultado deste compromisso encontra-se mesmo à frente dos nossos joelhos.
Da próxima vez que o passageiro à sua frente reclinar o encosto e transformar a sua mesa num apoio para o queixo, saberá que esses poucos centímetros não se evaporaram por acaso. Tornaram-se uma fila suplementar, uma opção paga ou uma poupança repetida em vários milhares de voos.
E enquanto o preço permanecer o primeiro critério de escolha da maioria dos viajantes, o espaço em classe económica permanecerá provavelmente um dos luxos mais disputados do transporte aéreo.
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Alguns centímetros que dizem muito
Os assentos de avião não encolhem, portanto, todos da mesma forma. Por vezes, é o assento que se torna mais estreito. Mais frequentemente, são alguns centímetros que desaparecem entre duas filas, um encosto que se torna mais fino ou uma cozinha que se torna mais compacta. Tomadas separadamente, estas mudanças parecem quase insignificantes. Repetidas por todo o comprimento da cabine, permitem, contudo, acolher vários passageiros suplementares.
Por detrás desta evolução esconde-se sobretudo um compromisso. As companhias procuram rentabilizar aviões extremamente dispendiosos, enquanto os viajantes querem continuar a encontrar bilhetes acessíveis. Gostaríamos todos de ter mais espaço para as pernas, mas no momento de reservar, o preço permanece frequentemente o primeiro critério de escolha.
Isto não significa que o conforto esteja condenado a desaparecer. Alguns aparelhos oferecem ainda assentos relativamente largos, e novas conceções permitem libertar espaço graças a encostos mais finos. Mas este conforto torna-se cada vez mais frequentemente um serviço à parte, vendido sob a forma de uma saída de emergência, de uma fila “Economy Plus” ou de uma Premium Economy.
Da próxima vez que se instalar a bordo com os joelhos quase colados ao assento à sua frente, saberá que esses poucos centímetros não se voaram por acaso. Foram provavelmente transformados numa fila suplementar, em bilhetes mais baratos… ou numa opção paga.
Na aviação moderna, até o espaço vazio tem um preço.
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Para melhor visualizar a forma como as companhias otimizam cada centímetro da cabine, descubra este vídeo dedicado à evolução dos assentos de avião.
FAQ sobre o tamanho dos assentos de avião
Qual é a largura média de um assento de avião?
Em classe económica, a largura situa-se frequentemente entre 42 e 46 centímetros. Varia consoante o tipo de avião, o número de assentos por fila, o modelo de assento e a companhia. É preciso também verificar se a medida é tirada entre os apoios de braço ou sobre o conjunto do assento.
O que é o pitch de um assento de avião?
O pitch corresponde à distância entre um ponto de um assento e o mesmo ponto no assento situado à frente ou atrás. Dá uma indicação sobre o espaçamento das filas, mas não corresponde exatamente ao lugar disponível para as pernas.
Porque é que as companhias low cost aproximam tanto os assentos?
Uma cabine mais densa permite propor mais lugares em cada voo e repartir os custos por mais passageiros. Isto ajuda as companhias a exibir tarifas atraentes. Os assentos são também frequentemente mais leves, mais simples e menos dispendiosos de manter.
Existe uma distância mínima obrigatória entre dois assentos?
Não existe na Europa uma distância mínima única aplicável da mesma forma a todos os aviões. Cada arranjo deve, contudo, ser aprovado e respeitar as exigências de certificação, nomeadamente as ligadas aos assentos, às saídas de emergência e à evacuação.
Os assentos de um Airbus A320 são mais largos do que os de um Boeing 737?
O Airbus A320 dispõe de uma cabine ligeiramente mais larga e a Airbus destaca assentos económicos de 18 polegadas na sua configuração standard. O conforto real depende, contudo, do arranjo escolhido pela companhia, da largura do corredor e do modelo de assento instalado.
Um avião de grande porte oferece sempre mais espaço?
Não. Um avião de grande porte pode ser arranjado com mais assentos por fila e oferecer uma classe económica muito densa. A configuração da cabine é frequentemente mais importante do que o tamanho geral do avião.
Os assentos situados nas saídas de emergência são maiores?
Não são necessariamente mais largos, mas oferecem geralmente mais lugar para as pernas. Os seus apoios de braço podem, contudo, ser fixos, o que reduz por vezes a largura utilizável.
Porque é que alguns assentos já não reclinam?
A supressão da inclinação permite tornar o assento mais leve e simples. Reduz a manutenção e evita também que o passageiro situado à frente invada o espaço daquele que se encontra atrás. Esta solução é sobretudo utilizada nos voos curtos.
A Premium Economy oferece realmente mais espaço?
Sim, na maioria dos casos. Propõe geralmente um pitch maior, um assento mais largo e uma melhor inclinação. As diferenças variam, contudo, muito consoante as companhias: é, portanto, preferível verificar as dimensões antes de reservar.
Pode-se comprar dois assentos para viajar mais confortavelmente?
Algumas companhias permitem reservar um assento suplementar, nomeadamente para o conforto ou para transportar um objeto particular. Os procedimentos variam e um segundo bilhete clássico não garante sempre que o lugar permanecerá livre. É preciso, portanto, contactar a companhia ou utilizar a opção prevista para esse efeito.
